Länge der eingleisigen Hauptstrecke Reichenbach-Wünschelburg 54,93 km; - weitere Hauptgleise: Anschlußgleis Ladestelle Suckershof 2,18 km, Anschlußgleis Ladestelle Joh.-Bapt.-Grube 2,26 km, Anschlußgleis Ladestelle Heuscheuer l ,75 km; - Spur­ weite (Normalweite) 1,435 m; - kleinster Halbmesser 200 m; - größte Neigung bei Zahnstangenstrecke l: 16,67; - Adhäsionsstrecke 1:50.

Zur Abwicklung des Verkehrs waren vorhanden: 18 Bahnhöfe für Personen- und Güterverkehr, 5 Haltepunkte, 3 öffentliche Ladestellen für den Güterverkehr, 14 Privatanschlüsse.

Die Strecke verlief von Reichenbach aus an der Ostseite des Eulengebirges südwärts und erreichte nach 26 km den Bahnhof Silberberg-Stadt. Hier begann der Anstieg zum Scheitelbahnhof Silberg-Festung (513 m über NN), mit dem auf 3,5 km ein Höhenunterschied von 141 m überwunden wurde. Dieser Anstieg mit 6,0 % Steigung war mit einer Abt-Zahnstange versehen, die bis zum Bahnhof Neudorf führte und die Zahnradbahn so insgesamt 3,8 km lang war. Über den Spitzkehrenbahnhof Volpersdorf (km 34,4) führte die Eulengebirgsbahn bis nach Mittelsteine, wo eine Verbindung zur Gebirgsbahn Dittersbach-Glatz bestand.

Personenzüge wurden ab Silberberg-Stadt durch eine Zahnradlok bis zum Scheitelbahnhof geschoben. Hier erfolgte ein erneuter Lokwechsel, da auch auf dem kurzen Gefälle bis Neudorf eine Zahnradlok auf der Talseite erforderlich war. Die Zahnradlok fuhr bis zur Spitzkehre in Volpersdorf, wo nun wieder eine Streckenlok den Zug übernahm. Güterzüge auf der Zahnradstrecke wurden von zwei Zahnradloks, an jedem Zugende eine, über den Berg gebracht.

Betriebsmittel der Eulengebirgsbahn

Lokomotiven:

Für den Adhäsionsbetrieb 5 Lokomotiven von Vulkan/Stettin (vier davon mit den Werksnummem 1809 bis 1812 gehörten offensichtlich der preußischen Bauart T 7 an, Baujahr 1900). Für den Zahnstangenbetrieb 3 Eßlinger Lokomotiven, Achsfolge C l (Werksnummern 3124 bis 3126, Baujahr 1900).

Wagenpark:

Zur Geschichte

Im Verlauf des 19. Jahrhunderts galt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zwischen dem Reichenbach-Langenbielauer Gebiet und der Grafschaft Glatz in zunehmendem Maße das Interesse, gab es doch bisher nur wenige beschwerliche Paßwege über das Gebirge. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn sah man dann die Dringlichkeit einer solchen Verbindung als gegeben. Im Vordergrund der Pläne stand hierbei eine gerade Wegführung mit einer Durchtunnelung des Eulengebirges.

Bereits in den 60er Jahren des 19.Jahrhunderts beriet sich Graf Max Pilati mit Fachleuten über die technischen Möglichkeiten der Bauausführung. Danach sollte der Tunnel in Höhe von 600 Fuß (=188,4 m) über den Reichenbacher Schienen angesetzt werden. Ein Kostenvoranschlag ergab, daß wohl die Strecke Reichenbach- Langenbielau keine allzu großen Aufwendungen erfordere, jedoch für den nachfolgenden Tunnel ins Köpprichtal mit einer Länge von 1200 Fuß (=376,8 m) bei einem zweigleisigen Ausbau runde zwei Millionen Mark notwendig seien. Das war zu der Zeit jedoch nicht finanzierbar. Im Juni 1870 wurde erneut, nunmehr auf höherer Ebene, über eine Bahnlinie Schweidnitz-Neurode-Tuntschendorf beraten. Dazu legten Vertreter der Kommanditgesellschaft Ferdi nand Pleßner & Co. aus Berlin eine exakte Kostenberechnung vor, nach der je Meile einschließlich des Grund und Bodens, der Halte stellen und der ersten Betriebsmittel 200- bis 220.000 Taler veranschlagt wurden. Der Krieg 1870/71 brachte aber das Vorhaben zum Erliegen.

Erst reichlich zehn Jahre später, am 29. August 1885, folgten weitere Beratungen über den Bau einer Eisenbahnlinie von Neurode nach Reichenbach. Deputationen Neuroder Industrieller waren 1887 in Breslau und 1893 in Berlin, um die Notwendigkeit dieser Verbindung darzulegen. Und 1895 waren Vertreter der Eisenbahndirektion Breslau in Neurode. Das Resümee all dieser Aktionen war schließlich eine endgültige Absage des Staates, die gewünschte Bahn zu bauen, jedoch wurde einer Ausführung in privater Regie entsprechende Unterstützung zugesichert.

Unmittelbar nach dieser Entscheidung fanden neue Verhandlungen nunmehr mit der Allgemeinen Deutschen Kleinbahngesellschaft in Berlin statt, bei denen es um den Bau einer Kleinbahnstrecke ging, die mit einer Gesamtlänge von 25 km von Reichenbach aus über Peterswaldau/Steinkunzendorf durch einen 1200 m langen Tunnel nach Hausdorf und danach über Kunzendorf bis Neurode führen sollte. Letzten Endes aber scheiterte dieses Vorhaben an un überbrückbaren Schwierigkeiten. Damit war zugleich die Frage „durch" oder „über" das Eulengebirge entschieden, und man gab schließlich einer Linienüberführung über das Gebirge trotz ver schiedener Bedenken den Vorzug.

Der Bau der Strecke:

Am 12. September 1899 begann der Bau der Eisenbahnstrecke von Reichenbach aus über Langenbielau und Silberberg nach Mittel steine in der Grafschaft Glatz, bekannt geworden als Eulengebirgs bahn und im Volksmund liebevoll nur „Eule" genannt, die im Anschluß daran bis nach Wünschelburg am Heuscheuergebirge weitergeführt wurde. Der erste Bauabschnitt bot den Arbeitern keine allzu großen Schwierigkeiten, und so konnte bereits ein knappes Jahr später, am 1. Juli 1900, die Teilstrecke von Reichen bach nach Peterswaldau dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.

1. Juni 1900, Eröffnung der ersten Teilstrecke Reichenbach - Peterswaldau. Feier mit Blaskapelle und Plakat mit der Innschrift "Gott schütze den Weiterbau"		1. Juni1 1900, der erste Zug fährt in Ober-Peterswaldau ein

Die Anschlußstrecke von Peterswaldau nach Langenbielau folgte noch im gleichen Jahr am 1. Oktober, ebenso die weitere Strecke Langenbielau-Silberberg am 12. Dezember. Der anschließende Abschnitt stellte dann die Bauarbeiter vor schwere Aufgaben. Die Überquerung des Gebirgskamms war nach dem Stand der damaligen Technik nur unter Anwendung der Zahnstange möglich.

Viadukt am Herzogswalder Tal über den Schmiedegrund

Außerdem mußten zwei aufwendige Viadukte von reichlich 80 m Länge und 28 m Höhe am Herzogswalder Tal über den Schmiedegrund und den Herbstgraben errichtet werden. Hinzu kamen auf dem Gebirgsscheitel zeitaufwendige Sprengarbeiten mit rund 90.000 Kilometer Felsbewegung, um genügend Platz für den Bau der zweigleisigen Haltestelle Silberberg-Festung zu erhalten. Der Zahnradabschnitt verlief auf einer 7 km langen Strecke von Silberberg-Stadt bis Neudorf. Die anschließende Strecke über Volpersdorf, Schlegel und Mittelsteine bis nach Wünschelburg wurde wieder in normaler Bauweise weitergeführt.

Betrieb der Strecke

Infolge der genannten Schwierigkeiten erfolgte die Inbetriebnahme des gesamten letzten Abschnitts von Silberberg-Stadt bis Wünschelburg erst am 5. August 1902. Die Eulengebirgsbahn bediente auf ihrer Fahrt von Reichenbach aus Peterswaldau und Langenbielau, wo eine von Reichenbach geradlinig hergeführte, 6 km lange Staatsbahnstrecke endete und Anschlüsse für eilige Reisende bot. Danach führte sie entlang des Gebirgsrandes nach Silberberg-Stadt, wo in einem gemeinsamen Bahnhof die Frankensteiner Kreisbahn endete. Von diesem Bahnhof begann nun die Zahnradstrecke nach dem 4 km entfernten, 141m höher gelegenen Scheitelpunkt Silberberg-Festung, den der Zug übers Herzogs walder Tal hinweg nach 26-28 Minuten erreichte. Während bei Bergfahrt die Wagen von der Lokomotive geschoben wurden (hierbei stand der Schaffner auf der vorderen Plattform des ersten Wagens und betätigte vor Wegübergängen eine große Glocke), fuhr bei Talfahrt die Lokomotive an der Spitze, deshalb mußte sie auf dem Scheitelpunkt jeweils umsetzen, um dann in 9-10 Minuten Fahrt die 3 km entfernte Station Neudorf und danach den weitere 2 km entfernten Spitzkehrenbahnhof Volpersdorf zu erreichen, wo die Zahnradlok den Zug wieder abgab.

Bahnübergang mit Blick auf die Festung Silberberg

Bahnhof in Wünschelburg

Winterfahrplan 1929

Anschließend ging es weiter über Ebersdorf und Schlegel nach Mittelsteine, wo die Staatsbahnlinie Glatz-Dittersbach überquert wurde, um schließlich in Wünschelburg an der Heuscheuer nach insgesamt 55 km zu enden. Der Bahnknotenpunkt Mittelsteine war übrigens auch in der Hinsicht interessant, da dort die Bahnen dreier Verwaltungen zusammentrafen, so der Staatsbahn, der Eulen gebirgsbahn und der in Mittelsteine endenden Strecke aus dem böhmischen Braunau, die bis 1918 von der k.u.k. Staatsbahn und danach bis 1938 von der CSD betrieben wurde.

Als Privatbesitz gehörte die Eulengebirgsbahn ebenso wie die Frankensteiner Kreisbahn der Gesellschaft Lenz & Co. mit Sitz in Reichenbach. Für die erstere waren außer einem Betriebsinspektor weitere 57 Beamte, Hilfsbeamte und Anwärter sowie 99 Angestellte im inneren und äußeren Stationsdienst, im Bahnbewachungs-, Fahr- und Lokomotivdienst tätig. Im Jahre 1927 waren es noch 140 Mit arbeiter, die 854.944 Personen und 315.368 Tonnen an Gütern in diesen zwölf Monaten beförderten.

Bahnhof in Silberberg

Bahnhof Festung Silberberg

29 Jahre lang fuhren die Züge auf der Strecke von Reichenbach nach Mittelsteine, jedoch gestattete der kostenintensive Zahnradabschnitt keinen rentablen Betrieb. Deshalb wurde zunächst versucht, diesen Abschnitt mit normalen Adhäsionslokomotiven zu befahren. Da die eigenen Loks hierfür nicht geeignet waren, lieh sich das Unterneh men von der Reichsbahn zwei Loks (T 16) aus, aber auch diese bewältigten nicht die Steigung und mußten jedesmal wieder zurück ins Tal rollen. Hinzu kam, daß nach 30jähriger Betriebsdauer die Garantie für die beiden großen Viadukte ablief und eine Erneuerung etwa eine halbe Million Mark gekostet hätte. Ein derart hoher Aufwand stand allerdings in keinem Verhältnis zu den geringer gewordenen Einnahmen. Als Konsequenz daraus entschloß man sich, den Verkehr auf der Zahnradstrecke einzustellen. So fuhr der letzte Zug am 11. Oktober 1931. Seit diesem Zeitpunkt bestand die Eulengebirgsbahn nur noch aus den zwei Teilstrecken Reichenbach-Silberberg sowie Mittelsteine-Wünschelburg. Außerdem wurde für den Güterverkehr noch längere Zeit der Abschnitt zwischen Mittelsteine und Volpersdorf bedient.

Den Personenverkehr zwischen Silberberg-Stadt und Neudorf übernahm eine Postbuslinie. Im Herbst 1933 konnte der letzte Zug auf der Zahnradstrecke beobachtet werden: Der Abbau der Gleise erfolgte mittels Abbauzug von Silberberg-Festung aus Richtung Neudorf. Im Frühjahr 1934 demontierte man dann auch den Ostabschnitt bis Silberberg-Stadt.

Nach dem zweiten Weltkrieg reaktivierte die PKP für einige Zeit nochmals den Personenverkehr zwischen Mittelsteine und Volpersdorf, der bis Anfang der 70er Jahre in Betrieb war. Gleichfalls mit zwei Zugpaaren, die nunmehr von Frankenstein über Silberberg nach Reichenbach durchführen (jedoch ohne den Umweg über Peterswaldau), wurde der Nordabschnitt noch einige Jahre länger genutzt. Seit 1977 verkehren lediglich noch zwei Zugpaare auf dem Abschnitt zwischen Mittelsteine und Wünschelburg.

(Quellen: Text eine Zusammenstellung eines Artikels von Walter Großpietsch, aus „Hohe Eule“, Ausgabe 497, Juni 1994 und Informationen gefunden im Internet unter www.merte.de, Bilder aus "Eisenbahnen in Schlesien" von S. Bufe, und aus dem Internet, Plan eigene Quelle)